АБТЦ

Децентрализованная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и изолирующими стыками на сигнальных точках (АБТс) предназначена для однопутных и двухпутных линий с любым видом тяги. Эту систему можно применять на участках с низким (не менее 0,04 Ом·км) и нормальным (не менее 1 Ом·км) удельными сопротивлениями балласта. Аппаратуру рельсовых цепей размещают в релейных шкафах на сигнальных точках.
На участках с низким сопротивлением балласта каждый блок-участок оборудуют несколькими рельсовыми цепями тональной частоты без установки дополнительных изолирующих стыков, что является наиболее эффективной мерой обеспечения работоспособности рельсовых цепей при пониженном сопротивлении балласта. Число рельсовых цепей и их длина зависят от минимально допустимого удельного сопротивления балласта. Для работы рельсовых цепей используют три несущие частоты сигнального тока.
На участках с нормальными удельными сопротивлениями изоляции блок-участок, как правило, содержит две рельсовые цепи, максимальная длина которых может достигать 1000 м. Для работы рельсовых цепей используют две несущие частоты сигнального тока.
Централизованную систему автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и изолирующими стыками на сигнальных точках (ЦАБс) применяют на однопутных участках железных дорог при любых видах тяги, с относительно интенсивным движением поездов, небольших длинах перегонов и нормальном сопротивлении балласта. На двухпутных участках, а также на участках с низким сопротивлением балласта ее не применяют из-за большого расхода кабеля.
Как и в системе ЦАБ-АЛСО, в системе ЦАБс всю аппаратуру рельсовых цепей, путевые устройства АЛС и логические схемы располагают на постах ЭЦ. Логические схемы включают цепи управления путевыми светофорами, с которыми их связывают кабелем.
Блок-участки включают, как правило, одну или две рельсовые цепи. Для работы рельсовых цепей используют две несущие частоты сигнального тока.
Обладая достоинствами системы ЦАБ-АЛСО в плане удобства обслуживания и упрощения строительства, а также системы АБТс в плане сохранения путевой сигнализации, устройства ЦАБс требуют существенного расхода кабеля, что в каждом конкретном случае должно быть обосновано.
Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков с децентрализованным размещением аппаратуры (АБТ) предназначена для интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на двухпутных и однопутных участках с любым видом тяги с высокой грузонапряженностью и интенсивностью движения. К данной системе относятся вышеуказанные достоинства систем с рельсовыми цепями без изолирующих стыков. Система АБТ позволяет повышать безопасность движения из-за наличия защитных участков за поездом, а также за счет передачи сигналов контроля работоспособности аппаратуры или функциональных узлов диспетчеру дистанции сигнализации, централизации и блокировки.
В системе АБТ используют два вида рельсовых цепей. Первый вид – тональные рельсовые цепи типа ТРЦ 3, длиной до 1 км, для контроля состояния блок-участков. Второй вид – рельсовые цепи повышенной частоты 4500 – 5500 Гц типа ТРЦ 4 длиной 100 – 400 м, для контроля состояния участка пути на границе блок-участков в зоне расположения путевого светофора. Зона предварительного шунтирования ТРЦ 4 не более 15 м.
Система АБТЦ является системой централизованной автоблокировки с путевыми светофорами с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков. Система АБТЦ предназначена для применения на однопутных и двухпутных участках железных дорог с любым видом тяги поездов при нормальном или пониженном сопротивлении балласта. Основная аппаратура в данной системе размещается на прилегающих к перегону станциях. Система построена на основе рельсовых цепей ТРЦ 3.
К достоинствам системы можно отнести все достоинства системы ЦАБ-АЛСО, а также системы АБТ. Устройства АБТЦ требуют большого расхода кабеля, однако в большинстве случаев внедрение данной системы явилось бы обоснованным благодаря высокой степени надежности и безопасности данной системы.
Дальнейшее совершенствование систем автоблокировки связано с переводом технических средств на современную, более надежную микроэлектронную элементную базу. Это позволяет расширить их функциональные возможности, снизить энергоемкость и материалоемкость аппаратуры, а также решить перспективную задачу – создание комплексной автоматизированной системы управления и контроля движения поездов.