Разработка проекта развития транспортной компании ПАО «АЭРОФЛОТ»

Опыт государственного регулирования внутренних авиаперевозок представляет значительный интерес потому, что для принятия единого решения по государственному регулированию в рамках Европейского Союза, единым подходам и принципам, совершается предварительная существенная работа по изучению и согласованию мнений большого числа участников этого процесса, учитывая лучшие практики и интересы всех государств-членов ЕС.
В Европейском Союзе предпочтителен подход обеспечения воздушных перевозок по Обязательствам по обслуживанию населения (PSO — Public Service Obligation), однако, несмотря на то, что этот регион мира известен своим стремлением к гармонизации, интерпретация и использование механизма PSO воздушных перевозок существенно различается в разных государствах-членах ЕС.
Страны ЕС могут вводить PSO на некоторых маршрутах, если считают, что услуги воздушного транспорта жизненно необходимы для социального или экономического совершенствования регионов, обслуживающие данные маршруты, и что без субсидий и регулирующих мер для их защиты в данных регионах не будет поддерживаться необходимый уровень постоянных воздушных перевозок. Хотя страны-члены ЕС должны принимать требования и условия, которые обозначены в статье 16 Air Services Regulation 1008/2008, интерпретация термина «адекватность авиационных услуг» зависит от мнения органа управления общественным транспортом определенной страны, которая вводит PSO.
Если ни одна авиакомпания не согласна реализовывать авиаперевозки на установленных условиях, правительство государства может ограничить доступ к маршруту до одного перевозчика и предложить финансовую компенсацию перевозчику за соответствие PSO.
В то время как PSO может вводиться государством-членом ЕС для маршрута между ее территорией и территорией иных стран Европы, свыше 90% обязательств по обслуживанию населения относятся к внутренним рейсам.
Более тщательные исследования ЦСР ГА этого вопроса показывают, что вследствие географических различий на протяженности ЕС (к примеру, на территории Греции много незначительных островов, таким образом, потенциально большое число регионов, которые подходят для ввода PSO), имеется существенная неоднородность и дисбаланс использования среди разных регионов в Европе (ЕС) с точки зрения обеспечения рейсов PSO. К примеру, в Норвегии и на малонагруженных маршрутах, которые обслуживают Шетландские острова в Шотландии, эксплуатанты PSO применяют довольно незначительные ВС для обеспечения жизненно важных услуг в данных наиболее труднодоступных частях регионов. Во Франции, иначе, большая часть маршрутов PSO обслуживаются существенными ВС, А320 или Boeing 777-300ER, частично в связи с тем, что на данных маршрутах в летние месяцы пассажиропоток довольно существенен. Так как данные маршруты зачастую конкурируют с наземным транспортом, проводились исследования для изучения, действительно ли данные маршруты PSO имеют право на существование; некоторые исследования указывают на экономические и социальные преимущества PSO в Европе, или они являются скорее продуктом рыночного протекционизма или вмешательства лоббистских групп.
Средняя длина маршрута варьируется от почти 600 км (Франция) до 200 км (Норвегия). Средняя пассажировместимость варьируется от крупных ВС на 110-70 мест (Франция и Португалия) до 50-35 мест (Швеция, Испания и Германия), в Шотландии применяются меньшие ВС, вплоть до 10-15-местных. В Норвегии минимально применяются 15-местные ВС, большая часть применяемых ВС – 37 мест. Средний уровень субсидий в Германии равен порядка 120 Евро на пассажира, в Швеции, Норвегии и Шотландии – почти 60 Евро на пассажира, во Франции и Португалии – более 20 Евро на пассажира.