Проектирование генерального плана аэропорта

Вывод: При строительстве нужно учитывать, чтобы класс аэропорта соответствовал классу аэродрома: I класс должен соответствовать классу А, II класс – А и Б, III класс – Б и В, IV класс – В и Г, V класс – Д, Е. Так как от длины ВПП и прочности покрытия зависит выполнение взлетно-посадочных операций для разных групп самолетов с различными летно-техническими характеристиками: например, II группа самолетов, такие как ТУ-154, длина ИВПП для взлета – 2050 м, соответствует классу Б. Планировочные размеры элементов аэродрома зависят от летно-технических характеристик ВС, предполагаемых к эксплуатации классификационных требований к аэродромам. Чем больше аэродром сможет принимать ВС, тем самым увеличится пассажирооборот, грузооборот и транспортировка почты. Тем больше аэропорт сможет обслужить ВС, а класс аэропорта зависит от вышеуказанных данных.
В нашем случае класс аэродрома совпадает с классом аэропорта. Совпадение является желательным, но не обязательным условием для правильного функционирования аэропорта.
2.3 Ситуационный план аэропорта
Генеральный план аэропорта представляет комплексное решение вопросов планировки и благоустройства территории, размещения на ней необходимых зданий и сооружений, объектов управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов, а также транспортных коммуникаций и инженерных сетей, обеспечивающих безопасность и регулярность воздушного транспорта.
Генеральный план аэропорта решается на основе ситуационного плана местности в целях обеспечения безопасности маневрирования внутри приаэродромной территории и удобной транспортной связи для перевозки пассажиров между городом и аэропортом, проектирования подъездной автомобильной и железной дорог и основных инженерных коммуникаций, а также в целях резервирования территории для будущего развития аэропорта.
Ситуационный план аэропорта разрабатывают в масштабе 1:200000, на него наносят:
ситуацию местности в районе аэропорта (границы селитебной территории, рельеф, растительность, сельхозугодия, отдельно стоящие сооружения и их высоты, существующие автомобильные и железные дороги, линии электропередачи и связи и др.);
границы летных полос и служебно-технической территории;
границы приаэродромной территории и полос воздушных подходов, объекты управления воздушным движением, радионавигации и посадки;
проектируемые автомобильные и железные дороги и места их примыкания к государственным сетям;
существующие и проектируемые места водозабора, сброса сточных вод, очистных сооружений, трассы водоснабжения и канализации;
места расположения сооружений энергосбережения, трасс тепло- и газоснабжения, линий электропередачи;
санитарно-защитные зоны;
резервные территории аэропортов для его развития.
Ситуационный план определяет расположение всех составляющих элементов аэропорта относительно существующей местности и воздушных подходов.На ситуационный план наносится роза ветров, определяющая направления расположения главной ИВПП.
В курсовой работе считаем, что данное условие при ориентировании ВПП в принятой розе ветров направления С выполняется.
Вывод: Аэропорт как комплекс зданий и сооружений включает: аэродром, предназначенный для обеспечения взлетов, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов; служебно-техническую территорию (СТТ), предназначенную для расположения зданий и сооружений обслуживания пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, технического обслуживания воздушных судов, объектов авиатопливообеспечения; территории обособленных сооружений управления воздушным движением, радионавигации и посадки, очистных и водозаборных сооружений, складов горюче-смазочных материалов, здания КДП с антенным полем и производственные здания и сооружения вспомогательного характера, и пр. Аэропорт как авиатранспортное предприятие представляет собой единый технологический комплекс.
2.4 Обоснование количества искусственных взлетно-посадочных полос (ИВПП)
Требуемое количество ИВПП зависит от интенсивности взлетно-посадочных операций ВС в час «пик» и пропускной способности одиночной ИВПП.
Под пропускной способностью ВПП понимают способность взлетно-посадочных полос обеспечить выполнение безопасного количества взлетно-посадочных операций (ВПО) самолетов в единицу времени.
Пропускная способность ВПП зависит от схемы планировки летных полос, количества и размещения соединительных рулежных дорожек (РД), типов эксплуатируемых воздушных судов и режимов их полетов, оборудования аэродромов средствами посадки, организации движения самолетов на аэродроме, расчетных (местных) условий аэродрома.
В основе расчета пропускной способности взлетно-посадочных полос лежит величина минимального интервала времени между смежными взлетно-посадочными операциями самолетов (последовательными взлетами и посадками, взлетом и посадкой, посадкой и взлетом) с учетом правил производства полетов.
Пропускная способность одиночной ВПП или системы ИВПП – Пвпп должна быть больше максимальной часовой интенсивности взлетно-посадочных операций (ВПО) – Uч.
Пивпп ≥ Uч(3)
Нормативное значение пропускной способности (Пвпп) одиночной ВПП принимается равной 30 ВПО/ч.
Количество взлет-посадок в час «пик» по типам самолетов:
Ту-154 Як-42 Ил-114 Як-40
6 5 8 3
Складываем и получаем максимальную часовую интенсивностьВПО – Uч:
Uч= 6+5+8+3=22 Uч=22
Пивпп ≥ UчПвпп= 30 ВПО/ч30≥ 22
Вывод:Следовательно, что по нормативному значению пропускной способности (Пвпп) для обеспечения безопасности и регулярности взлетно-посадочных операций в аэропорту, по количеству взлет-посадок типов самолетов моего варианта, достаточно одной взлетно-посадочной полосы (ИВПП). Так какпропускная способность одиночной ИВПП – Пвппбольшемаксимальной часовой интенсивности взлетно-посадочных операций (ВПО) – Uч.(30 ≥ 22).