Инновационные технологии в сфере обслуживания пассажиров в аэропорту( на примере АО «Международный Аэропорт Ше

На входе в систему поступает следующая информация: данные баланса, отчётности о финансовых результатах, численности работников, необходимой для внедрения инноваций, затрат ресурсов и т.д. Основные контуры системы включают в себя администрирование, логистику, производственный, финансовобухгалтерский, кадровый. Доступ будут иметь пользователи следующих отделов: производственный, материально-технического обеспечения, планово-экономический, финансово-кредитный, информационно-вычислительный. Основные задачи системы включают в себя: оценка инновационного потенциала предприятий; определение необходимых ресурсов для внедрения инноваций; формирование отчетности о результатах внедрения, затратах, связанных с инновациями.
Механизм внедрения инноваций состоит из следующих этапов: выявление необходимых ресурсов; расчёт эффективности внедрения; формирование результатов в виде отчетности.
Следовательно, предложенная информационная система поддержки принятия решений по управлению инновационным потенциалом предприятия направлена прежде всего на оценку инновационного потенциала предприятия и поиск наиболее эффективных мер для внедрения инноваций. На основе проделанного анализа руководство предприятия принимает решение о целесообразности внедрения инноваций и получает дальнейшие рекомендации касательно инновационного развития предприятия.
2. Анализ инновационных технологий в сфере обслуживания пассажиров в аэропорту
2.1. Проблема оценки эффективности коммуникаций
Коммуникационные службы крупных предприятий, управляющие сложными коммуникативными системами, часто сталкиваются с задачей обобщенной оценки экономической эффективности своей деятельности. Но чем более сложна коммуникационная система, тем больше агентов и факторов влияния в ней присутствуют, и тем такая оценка труднее. Кроме того, крупные организации, как правило, работают на основе процессной, а не исключительно «проектной» модели, и коммуникационная функция не является исключением. Если экономический эффект отдельного коммуникационного проекта можно оценить на основе достижения целевых показателей, то оценить общий эффект от коммуникационной деятельности, протекающей по «процессному» типу, затруднительно.
В крупных организациях задачу оценки общего экономического эффекта коммуникационной деятельности чаще всего решают через сопоставление изменений мнения в целевых аудиториях с изменениями стоимости бизнеса. Метод выявления и вычисления зависимости двух величин через сравнение динамики их изменений называется корреляционным. Но его применение возможно лишь при довольно высокой частоте наблюдений. Эта частота должна быть настолько высокой, чтобы изменения обоих показателей были хорошо детализированы, а случайные совпадения исключались.
С этой точки зрения в выгодном положении находятся публичные, то есть котирующиеся на биржах, компании, которые могут получать информацию о стоимости бизнеса (курсе акций) в реальном времени. Если динамика показателя стоимости бизнеса и динамика показателя мнения сходны, с точки зрения статистического анализа это подтверждает наличие зависимости, а значит, позволяет вычислить ту величину, на которую изменилась стоимость бизнеса, и считать ее экономическим эффектом работы коммуникационной службы. При этом, чем выше частота замеров, тем выше гарантия, что дело было не в случайном совпадении.
Еще одной возможностью применить корреляционный метод оценки общей экономической эффективности коммуникаций является сопоставление динамики результата коммуникации, которым, разумеется, является изменение мнения об организации, не с динамикой стоимости бизнеса, а с динамикой поступающего в компанию денежного потока. Такой прием обычно практикуют крупные компании в секторе розничных услуг.
Однако ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» (АО «МАШ») лишен этих возможностей. Компания не является публичной и динамики своей рыночной («биржевой») стоимости отследить не может. Также компания не получает денежного потока непосредственно от пассажиров: она получает доходы от своего рода «платежных посредников» между АО «МАШ» и пассажирами — от авиакомпаний и компаний- арендаторов.
Автор исследования попытался найти для этой ситуации решение, позволяющее АО «МАШ» оценить влияние коммуникации на экономические результаты. Суть решения состоит в том, чтобы выстроить более сложную причинно-следственную цепочку этого влияния, нежели прямые сопоставления динамики мнения с динамикой курса акций или динамикой cash-flow. Наличие такой цепочки позволило бы применять тот же самый метод корреляционного анализа, что и в общих случаях. Отправной точкой для этого анализа, как и в распространенной практике, является прикладной результат коммуникации, то есть динамика изменения мнения об аэропорте.
Поскольку в качестве данных об изменении мнения, как и в традиционных случаях, здесь выступают оценки деятельности аэропорта, мониторинги публикаций в средствах массовой информации, уместно не только построить корреляционную цепочку, но и проанализировать сами драйверы изменения оценок в СМИ.
Этот компонент работы возвращает нас к проблеме оценки экономической эффективности отдельных коммуникационных проектов. Мы считаем, что между «анализом процессов» (на основе динамики изменений, т.е., корреляционным) и «анализом проектов» (на основе достижения поставленных проектом целевых показателей) возможен своего рода «третий путь», выбор которого сводится к рассмотрению группы тех или иных коммуникационных проектов с точки зрения их систематического влияния на результаты коммуникации. Разумеется, воспользоваться этим путем можно только в случае, если вклад этих проектов в результаты коммуникации был достаточно значительным. Поэтому прежде чем приступить к корреляционному анализу, мы выделили группу т.н. инновационных коммуникативных проектов АО «МАШ» по набору определенных критериев и произвели оценку того, какую роль сыграла коммуникация на основе именно этих проектов.