Анализ факторов банкротства авиакомпаний

В РФ правовые основы договора лизинга установлены в § 6 главы 34 Гражданского кодекса Российской Федерации и Федеральном законе от 29 октября 1998 г. № 164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)». В соответствии со ст. 2 указанного закона договор лизинга представляет собой договор, в соответствии с которым лизингодатель обязуется приобрести в собственность указанное лизингополучателем имущество у определенного продавца и предоставить лизингополучателю это имущество за плату во временное владение и пользование. [1], [4]
Так как процесс обновления парка воздушных судов связан с высокой капиталоемкостью, лизинг представляет собой наиболее перспективный вид инвестиционной деятельности для гражданской авиации. Как свидетельствует зарубежная статистика, более половины авиатехники в мире приобретается на условиях лизинговых операций. [13, с.178]
В мировой авиации существуют различные виды лизинга, однако, в сущности, они представляют собой производные от двух основных видов: финансового лизинга (или аренды) и операционного лизинга (или эксплуатационной аренды). Особенное место отведено так называемому возвратному лизингу.
В рамках финансового лизинга, срок которого, как правило, составляет от 10 до 20 лет, авиационная техника поступает в полное ведение авиакомпании с условием выплаты стоимости оборудования согласованными долями в течение полного срока аренды.
В рамках операционного лизинга авиакомпания-лизингополучатель просто использует арендуемую ею собственность в течение меньшего периода времени, как правило, не более 5-7 лет. Подобная форма аренды расширяет возможности относительно быстрого финансирования приобретения авиакомпаниями воздушных судов, а также способна обеспечить значительные налоговые льготы.
Операционным лизингом для авиакомпании обеспечивается большая гибкость, нежели лизингом финансовым. В случае изменения спроса авиакомпания способна прекратить работу нерентабельного воздушного судна, вывести его из парка и заменить другим типом воздушного судна, в большей степени соответствующим изменившимся условиям рынка. Тем не менее, возврат воздушных судов связан с определенным риском для перевозчиков, поскольку они должны вернуть воздушное судно в том же техническом состоянии, в котором оно было получено, в целях ускорения оборота судов. Помимо этого, судно остается собственностью оператора лизинга, а это означает, что он обладает законными основаниями для того, чтобы ограничить определенные аспекты эксплуатации воздушных судов (к примеру, географию полетов). [19, с.9]
Сущность возвратного лизинга заключается в том, что лизинговая компания приобретает самолет или двигатель у авиакомпании и одновременной передаёт их в аренду той же авиакомпании на более длительный срок. Данная форма лизинга представляет собой не просто средство для привлечения капитала для приобретения новых воздушных судов и собственных запасных авиадвигателей, но и способствует освобождению денежных средств авиакомпаний, ранее потраченных на закупку, и инвестирование их в иные, более неотложные задачи. [7, с.12]
По сравнению с иными поставочными схемами, лизинг имеет следующие преимущества:
более удобная по сравнению с ссудой схема взаимоотношений, способствующая выработке более гибкой схемы выплат (основная часть платежей отложена на поздний срок, когда воздушное судно спустя продолжительный период эксплуатации станет приносить достаточный уровень прибыль);
воздушное судно не числится на балансе авиакомпании, благодаря чему нет необходимости в увеличении её активов и, соответственно, в уплате налога на имущество;
воздушное судно, будучи объектом лизинга, подлежит ускоренной амортизации.
Несмотря на ряд положительных тенденций в развитии этого сегмента, в РФ распространению лизинга препятствуют условия кредитного финансирования:
короткий срок кредитования, связанный с настороженностью банков по отношению к долгосрочным инвестиционным проектам;
высокие ставки по процентам отечественных банков по кредитам и, соответственно, высокие лизинговые ставки;
высокая доля от стоимости воздушного судна, которую должна выплачивать авиакомпания за счёт собственных средств (40 % против 15 %, обычных для западной практики). [13, с.179]
Помимо этого, тормозит развитие лизинговых отношений несовершенство нормативно – правовой базы. Отсутствие в Воздушном кодексе РФ [2] деления воздушных судов согласно их целевого назначения является еще одной значительной проблемой, так как подобнаяй классификация позволила бы сформировать правовые условия для тарифного, налогового, и прочих видов регулирования авиационной деятельности. Также это позволило бы применять к ним соразмерные и соответствующие требования по эксплуатации, в т. ч. как к предмету лизинга. [20, с.507]
Для того, чтобы устранить различные препятствия на пути развития лизинговых отношений в РФ, требуется предпринять следующие мер:
стабилизировать лизинговые ставки (оптимальный уровень ставок 5–7 %);
увеличить сроки кредитования (политика «длинных денег»);
применять схемы оперативного лизинга, возвратного лизинга;
привести в порядок правовое поле;
принять государственные программы, призванные обеспечивать поддержку отечественных производителей, предоставить им необходимую инфраструктуру для обслуживания авиапарков. [13, с.179]
Подводя итог, необходимо отметить, что со стороны государства прикладываются определённые усилия для развития данной области, и уже достигнуты некоторые успехи. Тем не менее, всё ещё существует необходимость коренных изменений, как в сфере законодательства, так и в сфере производства. Создать надежный и конкурентоспособный флот гражданской авиации без развития лизинговых отношений в нашей стране является невозможным.