Организация ремонта агрегатов автомобилей в ДСУ 44 ОАО “ДСТ-2”

Содержание

Введение

1. Общая часть

1.1 Характеристика организации

1.2 Характеристика участка

1.3 Недостатки в организации текущего ремонта

2. Технологическая часть

2.1 Выбор и расчёт исходных данных для проектирования

2.2 Корректирование нормативов

2.2.1 Корректирование удельной трудоемкости ТР

2.2.2 Корректирование продолжительности простоя в ТО и ТР

2.3 Определение годовой трудоемкости работ

2.3.1 Определение коэффициента технической готовности и коэффициента использования подвижного состава

2.3.2 Определение годового пробега

2.3.3 Определение годовой трудоёмкости работ

2.4 Определение численности основных производственных рабочих

2.5 Подбор технологического оборудования, технологической и организационной оснастки

2.6 Определение потребности в производственной площади

3. Организационная часть

3.1 Организация управления производством в участке

3.2 Разработка технологического процесса в участке

3.3 Управление качеством работ в участке

4. Конструкторская часть

4.1 Назначение и целесообразность применения приспособления

4.2 Устройство и работа приспособления

4.3 Расчёт приспособления на прочность

5. Охрана труда и окружающей среды

5.1 Соблюдение требований безопасности при выполнении работ в участке

5.2 Соблюдение требований производственной санитарии

5.3 Обеспечение охраны окружающей среды

6. Энергосбережение в участке

6.1 Мероприятия по экономии электрической энергии

6.2 Мероприятия по экономии тепловой энергии и воды

7. Экономическая часть

7.1 Расчет основной и дополнительной заработной платы рабочих

7.2 Определение затрат на материалы и запасные части

7.3 Определение суммы прямых затрат

7.4 Расчет накладных расходов

7.5 Расчет производственных расходов

Заключение

Список литературы

Введение

Транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует “каркас” территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Транспортный комплекс Республики Беларусь имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении ее многоотраслевой экономики и реализации социальной политики государства. На предприятиях транспортного комплекса занято около 6,8% от общей численности работающих в республике. Он объединяет 17,4% производственных фондов и ежегодно на его развитие отчисляется свыше 10% всех капитальных вложений республики. Кроме того, он является крупным потребителем топливно-энергетических ресурсов. Его удельный вес в валовом внутреннем продукте составляет более 8%.

Устойчивое и эффективное функционирование транспортного комплекса является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки всей экономики республики, обеспечения национальной безопасности страны, улучшения условий и уровня жизни населения.

Автомобильный транспорт является одной из важнейших составных частей производственной инфраструктуры Республики Беларусь. Наблюдаются позитивные изменения в подходе Правительства в развитии автомобильного и водного видов транспорта. Так, например, с 1996 по 1998 годы в процентном отношении в 2,1 раза увеличились капитальные вложения в автомобильный транспорт.

За последние годы широкое развитие получили транзитные перевозки грузов через территорию Беларуси. Они стали стратегически важными для экономики республики. Их осуществляют перевозчики более чем 50 государств. В настоящее время Республика Беларусь заключила около 40 соглашений “О международном автомобильном сообщении” с 38 государствами.

Уровень развития транспортной системы государства — один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потребность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при интеграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения Беларуси в мировое сообщество и занятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.

Для нормальной работы автомобильного транспорта и его дальнейшего развития необходимо систематически обновлять парк автомобилей и поддерживать его в хорошем техническом состоянии.

Обеспечение необходимой численности парка подвижного состава может осуществляться по двум направлением:

– приобретение новых автомобилей;

– накопление парка за счёт ремонта машин.

Ремонт автомобилей является объективной необходимостью, которая обусловлена техническими и экономическими причинами.

Во-первых, потребность народного хозяйства в автомобилях частично удовлетворяется путем эксплуатации отремонтированных автомобилей.

Во-вторых, ремонт обеспечивает дальнейшее использование тех элементов автомобилей, которые не полностью изношены. В результате сохраняется значительный объём предыдущего труда, затраченного на изготовление этих деталей.

В-третьих, ремонт способствует экономии материалов, идущих на изготовление новых автомобилей.

В дипломном проекте рассмотрен комплекс взаимосвязанных организационных, технических и экономических мероприятий обеспечивающих качественный текущий ремонт автомобилей. В проекте предложено техническое перевооружение участка на более прогрессивное технологическое оборудование с заменой морально устаревшего и физически изношенного оборудования. Изложены требования охраны труда и охраны окружающей среды. В конструкторской части разработано приспособление, которое уменьшает долю физического труда и увеличивает производительность.

1. Общая часть

1.1 Характеристика организации

ДСУ-44 ОАО “ДСТ-2” располагается по адресу г. Гомель, ул. Объездная, 22.

ДСУ-44 находится в системе Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

ДСУ-44 ОАО “ДСТ-2” выполняет следующие виды работ:

· комплекс работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог любой технической категории,

· строительство пешеходных переходов,

· изготавливает: гофрированные сооружения, шумозащитные экраны, барьерные ограждения,

· оказывает транспортные услуги.

На территории предприятия производится ремонт и техническое обслуживание следующих автомобилей:

Таблица 1 – Списочный состав автомобилей

Наименование и тип машин	Марка машин	Год выпуска	Наработка (пробег) сначала эксплуатации	Планируется на год	Примечание
Автомобили
1.Легковая	КИА Спортейг	2008	40229	2000км/мес.
2.Легковая	ГАЗ-3110	2002	390281	2000км/мес.
3.Легковая	ВАЗ-2107	2003	295650	2000км/мес.
4.Легковая	ВАЗ-2107	1994	262868	200-250 км/день
5.Легк. спец. вагон	ПЕЖО БОКСЕР	2007	108594	200-250 км/день
6.Легковая	Мицубиси Аутлэндер	2007	96618	200-250 км/день
7.Грузовая автоцист.	ГАЗ-5312; 3611	1987	385219	200-250 км/день
8.грузовая топливозап.	КраЗ-255; БРЗ-8	1985	317983	200-250 км/день
9.Вахтовая машина	ГАЗ-66-11; ВМ-2001	1992	332137	200-250 км/день
10. Вахтовая машина	ГАЗ-66-11; ВМ-2001	1992	267136	200-250 км/день
11.авто гудронатор	МАЗ-5336 02 240Р	2004	55125	200-250 км/день
12.специальная бетоносмес.	КамАЗ-5511; СБ-92В1	1990	68912	200-250 км/день
13.Специальная цистерна	ЗИЛ-431412; КО 002	1986	14246	200-250 км/день
14.Специальная	МАЗ-5337А2-340	2009	324	200-250 км/день
15.грузовая сед. Тягач	МАЗ-6422А5 322	2009	15167	200-250 км/день
16.грузовая	МАЗ-54323	1991	680859	200-250 км/день
17.грузовая, самосвал	МАЗ-5551	2001	464391	200-250 км/день
18.грузовая, самосвал	МАЗ-5551	2001	328759	200-250 км/день
19.грузовая, самосвал	МАЗ-5551	2001	219720	200-250 км/день
20.грузовая, самосвал	МАЗ-5551	2001	6731	200-250 км/день
21.грузовая, самосвал	МАЗ-5551	2001	484726	200-250 км/день
22.грузовая, самосвал	МАЗ-5551	2001	72131	200-250 км/день
23.грузовая, самосвал	МАЗ-551605	2007	462899	200-250 км/день
24.грузовая, самосвал	МАЗ-551605	2007	175862	200-250 км/день
25.грузовая, самосвал	МАЗ-551605	2007	74265	200-250 км/день
26.грузовая, самосвал	МАЗ-551605	2007	201385	200-250 км/день
27.грузовая, самосвал	МАЗ-551605	2007	241181	100-150 км/день
28.грузовая, самосвал	МАЗ-5516А	2008	412774	200-250 км/день
29.грузовая, самосвал	МАЗ-5516А	2008	384194	200-250 км/день
30.грузовая, самосвал	МАЗ-5516А	2008	5448	354 км/день
31.грузовая, самосвал	МАЗ-5516А	2008	117970	50-100 км/день, 5-6 маш./ч.
32.грузовая, самосвал	МАЗ-5516А	2008	6740,5	30-80 км/день 3-4 маш./ч.
33.грузовой специальный бортовой тентованый	МАЗ-3302	2007	5448	8маш./ч.
34.Автобус	ИКАРУС-250	1988	4389,6	8маш./ч.
ДСМ
35.специальная планировщик	ТАТРА; UDS-114А	1985	1665,5	8маш./ч.
36.экскаватор	ЭО4121А	1990	169	8маш./ч.
37. экскаватор	KOMATSU; PS 240 NLC5K	1995	5652,5	8маш./ч.
38. экскаватор	ЭО2621	1986	2447,5	8маш./ч.
39.трактор “Беларус”	МТЗ-82П	2008	1128	8маш./ч.
40.Бульдозер	T-170	1991	346,5	8маш./ч.
41. Бульдозер МП-118	Т-170	1992	6708,4	8 маш./ч.
42. Бульдозер	Т-170	1992	7537,5	8маш./ч.
43. Погрузчик	Амкодор 342С	2007	931,5	8маш./ч.
44. Погрузчик одноковшовый	ПК-6	1990	354,7	8маш./ч.
45.Погрузчик одноковшовый	ПК-6	1995	3709,8	8маш./ч.
46.Автогрейдр	ГС1803	2001	2266,2	8маш./ч.
47.Автогрейдр	ДЗ-180А	2001	1360	8маш./ч.
48Автогрейдер	ГС-1402	2006	3585	8маш./ч.
49.Асфальтоуклад чик	Vogele-1600	1991	5011	8маш./ч.
50.Асфальтоуклад чик	Titan 7820/VB	2007	2026	8маш./ч.
51.Каток вибрационный	ВА-9-3	2001	5906	8маш./ч.
52.Каток самоходный комбинированный	ВГ-12-2	2001	99768	8маш./ч.
53.Каток пневмоколесный	ДС-30-1	2008	996	8маш./ч.
54.Пневмокаток	ДС-30	2001	4727	8маш./ч.
55. Каток вибрационный	ДС-31	2007	1624	8маш./ч.
56. Каток вибрационный	ДС-31	2009	540	8маш./ч.
57.Каток вибрационный	Bomag 217РД	1994	8687	8маш./ч.
58.Каток вибрационный	ВГ-12_3	2007	1231	8маш./ч.
59.Каток вибрационный Двухкольцевой	Бел ДТ-1031	2008	553	8маш./ч.
60.Кран на гусеничном ходу	ДЭК-251	1984	6740	8маш./ч.
61.Копровая установка на базе Т-130	СП-67	1989	6740	8маш./ч.
62.Фреза	Wirtgen 2000ДС	1995	0	8маш./ч.
63.Автогрейдр	ДЗ-180	1993	11337	8маш./ч.
64.Асфальтоуклад чик	Vogele-1800	1992	6436	8маш./ч.

Часть машин, находящиеся на балансе в ДСУ-44, находятся в рабочем состоянии, группа машин в работоспособном состоянии, и единицы в нерабочем и не работоспособном состоянии.

Машины, которые находятся на балансе ДСУ-44 всесезонного типа, следовательно, на них можно выполнять поставленные задачи, как в летнее время, так и зимнее. Машины эксплуатируются в жестких условиях полную смену, а также в дополнительно рабочее время (по мере необходимости).

В ДСУ-44 ОАО “ДСТ-2” принята планово-предупредительная система ТО и ремонта машин, которая предусматривает комплекс организационно-технических мероприятий, направленных на повышение надёжности и долговечности машин, улучшение качества, сокращения сроков и снижение себестоимости ремонта. Согласно этой системе машина, прошедшая межремонтный период, подвергается техническому осмотру комиссией, назначенной приказом директора, для определения потребности в ремонте. Если по техническому состоянию машина не требует ремонта, предусмотренного планом, комиссия допускает её на определённый срок к дальнейшей эксплуатации. По истечении этого срока машину снова осматривают и решают вопрос о необходимости ее ремонта или продолжении эксплуатации.

На предприятии используется агрегатно-узоловой метод для проведения ТО и ремонта, который вполне оправдывает себя, так как организация проводит рассредоточенные линейные работы.

Разборо-сборочные работы по снятию и установке агрегата производят в эксплуатационных условиях. Снятые с машины неисправные агрегаты ремонтируют в мастерской на предприятии. Для организации агрегатного метода ремонта в мастерской дорожной организации создан оборотный фонд агрегатов за счёт комплектования его из отремонтированных деталей списанных машин, а также новых запасных частей и агрегатов, получаемых с завода.

На предприятии принята частично централизованная форма организации технического обслуживания и текущего ремонта предусматривает централизованную форму организации только для периодических и сезонных технических обслуживании, а также текущих ремонтов. Выполнение ежесменного технического обслуживания при этой форме организации остается за машинистами. Организация проведения работ ежесменного технического обслуживания и контроль качества их выполнения обеспечиваются механиком участка или управления. Недостатком частично централизованной формы организации технического обслуживания и текущего ремонта являются: снижение эффективности системы ППР; относительно низкое качество работ при ежесменном обслуживании из-за отсутствия у исполнителей (машинистов) средств механизации и необходимых навыков в ремонтно-профилактических работах, особенно в выполнении работ по диагностированию состояния машин; неизбежность привлечения специалистов из ремонтных предприятий для выполнения специальных и сложных работ; уменьшение рабочего времени машин в результате простоя их в техническом обслуживании; превышение против плановых норм трудовых затрат на операции технического обслуживания из-за немеханизированного их выполнения; трудоемкость осуществления должного контроля за работами со стороны линейных механиков.

Систематический контроль за своевременностью выполнения ремонта машин осуществляют механики участков, а качество выполнения работ проверяют машинисты обслуживаемых машин и механики участков.

Для контроля технического состояния машин, своевременности и качества выполнения новых ремонтов создают общественные технические инспекции из опытных передовых машинистов, слесарей и инженерно-технических работников.

Готовность парка машин к предстоящему сезону эксплуатации проверяют два раза в год: перед началом осенне-зимнего и весенне-летнего периодов. Сроки проведения контрольных осмотров и состав комиссии назначаются приказам руководителя. Контрольные осмотры проводят после сезонного технического обслуживания.

1.2 Характеристика участка

Организация текущего ремонта основывается на агрегатно-узловом методе ремонта, сущность которого состоит в том, что неисправные агрегаты, узлы, заменяются другими приобретенным и доставленными на предприятие.

Снятый агрегат, узел подвергается ремонту в соответствующем подразделении комплекса ремонтных участков и отделений, после чего устанавливается на автомобиль.

Снятие неисправных и постановка заведомо исправных агрегатов и узлов, регулировочные и другие работы непосредственно на автомобиле выполняются ремонтным рабочим производственного комплекса текущего ремонта.

Агрегатный участок предназначен для выполнения текущего ремонта агрегатов и узлов автобусов и грузовых автомобилей. Работы проводятся слесарями по ремонту агрегатов на специализированном оборудовании и испытательных стендах.

В номенклатуру работ участка входит: разборка агрегатов, их сборка и испытание. Все отремонтированные узлы и агрегаты складируются на поддоны для последующего перемещения на участок сборки автобусов или на оборотный склад готовых агрегатов. Ремонт агрегатов производится по потребности. В основной перечень ремонтируемых агрегатов входят: двигатели и основные агрегаты автомобиля.

1.3 Недостатки в организации текущего ремонта

Основными недостатками является отсутствие необходимого уровня оснащения участка оборудованием и приспособлениями, необходимыми для полноценного ремонта. В связи с проходящим переоснащением парка появляется необходимость в оборудовании, необходимом для ремонта и обслуживания данного подвижного состава.

Также с целью повышения производительности труда, его эффективности, а следовательно и улучшения качества ремонта, повышения экономической эффективности работы парка, требуется замена устаревшего оборудования на более новое и совершенное, в котором используются последние достижения техники. На агрегатном участке отсутствует испытательное оборудование (стенды для испытания коробок передач, редукторов задних мостов и т.д.).

2. Технологическая часть

2.1 Выбор и расчет исходных данных для проектирования

В том случае, когда в НТО парк разномарочный, для сокращение объемов расчетных работ количество автомобилей можно свести к минимальному числу, используя коэффициент приведения.

При проектировании зоны ТР, а также производственных отделений коэффициент приведения рассчитывается по трудоемкости ТР на 1000 км пробега.

,

где , – соответственно нормативные трудоемкости ТР приводимые к основным моделям автомобилей;

– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава.

Таблица 2 – Расчетные значения коэффициента приведения

Марки автомобилей					кпр
базовая	приводимая
1	2	3	4	5	6	7
ГАЗ-66-11		3,6		1		1
	ГАЗ-5312		3,5		1	0,97
	ГАЗ-3110		3,0		1	0,83
МАЗ-5551		5,2		1,15		1
	МАЗ-553602		5,8		1,1	1,06
	МАЗ-5337А2		5,2		1,1	0,95
	МАЗ-6422А5		5,8		1,1	1,06
	МАЗ-54323		5,0		1	0,83
	МАЗ-551605		5,8		1,15	1,11
	МАЗ-5516А		5,8		1,15	1,11
	МАЗ-3302		3,3		1,1	0,60
ВАЗ-2107		3,4		1,0		1
КраЗ-255		6,4		1,1		1
КамАЗ-5511		6,7		1,1		1
Икарус-250		9,0		1,0		1
ЗИЛ-431410		3,6		1,1		1

Количество приведенных автомобилей Апр, ед., определяют по формуле:

Апр = Аи · кпр,

где Асп – число автомобилей (списочное), ед.

АпрГАЗ-66-11=2•1=2 ед.

Таблица 3 – Расчетные количества приведенных автомобилей

Марка автомобиля	кпр	Аи, ед.	Апр, ед.
базовая	приводимая
ГАЗ-66-11		1,0	2	2
	ГАЗ-5312	0,97	1	0,97
	ГАЗ-3110	0,83	1	0,83
Итого:	3,8
МАЗ-5551		1	6	6
	МАЗ-553602	1,06	1	1,06
	МАЗ-5337А2	0,95	1	0,95
	МАЗ-6422А5	1,06	1	1,06
	МАЗ-54323	0,83	1	0,83
	МАЗ-551605	1,11	5	5,55
	МАЗ-5516А	1,11	5	5,55
	МАЗ-3302	0,60	1	0,60
Итого:	21,6
ВАЗ-2107		1	2	2
Итого:	2
КраЗ-255		1	1	1
Итого:	1
КамАЗ-5511		1	1	1
Итого:	1
Икарус-250		1	1	1
Итого:	1
ЗИЛ-431410		1	1	1
Итого:	1

Таблица 4 – Исходные данные для проектирования

Показатели	Обозначения	Величина	Принято к расчету
Марка и модель ПС: ГАЗ-66-11 МАЗ-5511 ВАЗ-2107 КраЗ-255 КамАЗ-5511 Икарус-250 ЗИЛ-431410	Аи, ед	единица	4 22 2 1 1 1 1
Среднесуточный пробег	lсс, км	километр	220
Категория условий эксплуатации	КЭУ		II
Число дней работы за год	Дрг, дн	дни	255
Число дней работы подразделений за год	Дрг (от), дн	дни	255

2.2 Корректирование нормативов

Выберем исходные данные для расчета.

Для этого составим таблицу 5.

Таблица 5 – Исходные данные для расчета

Марка и модель ПС	, км	КУЭ	Д, дн	А, ед	, чел.-ч/1000 км	dТО и ТР, дн/1000 км
ГАЗ-66-11	220	II	255	4	3,6	0,5
МАЗ-5551				22	5,2	0,75
ВАЗ-2017				2	3,4	0,5
КраЗ-255				1	6,4	0,6
КамАЗ-5511				1	6,7	0,75
Икарус-250				1	9,0	0,65
ЗИЛ-431410				1	3,6	0,60

2.2.1 Корректирование удельной трудоемкости ТР

Скорректированную удельную трудоёмкость ТР , чел.-ч/1000 км определяют по формуле

,

где – исходная удельная трудоёмкость ТР, чел.-ч/1000 км, (табл. Г.1 [9]);

– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации, (табл. П.2 [9]);

– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы, (табл. П.3 [9]);

– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий, (табл. П.4 [9]);

– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от пробега с начала эксплуатации (табл. П.5 [9]);

– коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей в АТО и количества технологически совместимых групп, (табл. П.6 [9]);

– коэффициент корректирования нормативов ТР и моечных работ в зависимости от периода эксплуатации,(табл.П.7[9]).

Значение коэффициента было принято по данным организации и он равен 1,3.

Таблица 6 – Скорректированные значения удельной трудоёмкости текущего ремонта

Марка и модель ПС								, чел.-ч/1000 км
ГАЗ-66-11	3,6	1,1	1	1	1,475	1,44	1,1375	9,56
МАЗ-5551	5,2	1,1	1,15	1	1,133	1,44	1,1375	12,20
ВАЗ-2017	3,4	1,1	1	1	2,1	1,44	1,1375	12,86
КраЗ-255	6,4	1,1	1,1	1	2,1	1,44	1,1375	26,63
КамАЗ-5511	6,7	1,1	1,1	1	1	1,44	1,1375	13,27
Икарус-250	9,0	1,1	1	1	1	1,44	1,1375	16,21
ЗИЛ-431410	3,6	1,1	1,1	1	1	1,44	1,1375	7,13

2.2.2 Корректирование продолжительности простоя в ТО и ТР

Скорректированную продолжительность простоя в ТО и ТР dТОиТР, дн/1000 км определяют по формуле:

,

где – исходная продолжительность простоя автомобилей в ТО и ТР, дн/1000 км., (табл. Р.1 [9]);

– коэффициент корректирования нормы дней простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации, по данным организации равен 1,2.

Таблица 7 – Скорректированное значение продолжительности простоя в ТО и ТР

Марка и модель ПС	, дн/1000 км		, дн/1000 км
ГАЗ-66-11	0,5	1,25	0,625
МАЗ-5551	0,75	0,86	0,645
ВАЗ-2017	0,5	1,3	0,65
КраЗ-255	0,6	1,3	0,78
КамАЗ-5511	0,75	0,7	0,525
Икарус-250	0,65	0,7	0,455
ЗИЛ-431410	0,60	0,7	0,42

2.3 Определение годовой трудоемкости работ

2.3.1 Определение коэффициента технической готовности и коэффициента использования подвижного состава

Коэффициент технической готовности определяют по формуле

,

Коэффициент использования автомобилей определяют по формуле

,

где Д- количество дней работы автомобилей на линии за год. Дн.;

Д- количество календарных дней в году, дн.;

– коэффициент, учитывающий задержку автомобилей при выходе на линию по организационным причинам ().

Таблица 8 – Расчётные данные коэффициентов технической готовности и использования ПС

Марка и модель ПС	, км	, дн/1000 км	Д, дн	Д, дн
ГАЗ-66-11	220	0,625	255	365	0,95	0,879	0,583
МАЗ-5551		0,645				0,875	0,581
ВАЗ-2017		0,65				0,875	0,581
КраЗ-255		0,78				0,854	0,567
КамАЗ-5511		0,525				0,896	0,595
Икарус-250		0,455				0,909	0,603
ЗИЛ-431410		0,42				0,915	0,607

2.3.2 Определение годового пробега

Годовой пробег , км, определяют по формуле

;

Таблица 9 – Расчётные значения годового пробега

Марка и модель ПС	Д, дн	А, ед	, км
ГАЗ-66-11	365	4	220	0,583	187259,6
МАЗ-5551		22		0,581	1503376,6
ВАЗ-2017		2		0,581	93308,6
КраЗ-255		1		0,567	45530,1
КамАЗ-5511		1		0,595	47778,5
Икарус-250		1		0,603	48420,9
ЗИЛ-431410		1		0,607	48742,1

2.3.3 Определение годовой трудоёмкости работ

Общую годовую трудоёмкость работ ТР , чел.-ч., определяют по формуле

;

чел.-ч.

Годовую трудоёмкость работ ТР, выполняемых в зоне ТР или в ремонтных участках , чел.-ч., определяют по формуле

;

где – трудоёмкость работ ТР, выполняемых в зоне ТР или в ремонтном участке в процентах от общей годовой трудоёмкости работ ТР (табл. 4 [15]).

По заданию дипломного проекта увеличиваем производственную программу на 200%. Согласно Приложению Е ТКП 248-2010 дополнительные затраты времени к трудоемкости выполнения технологических операций технического обслуживания и ремонта составляют 12%.

2.4 Определение численности основных производственных рабочих

Для участков, в которых выполняется ремонт снятых с автомобиля узлов и агрегатов технологически необходимое число рабочих , чел., определяют по формуле

,

где – годовой фонд времени рабочего места, ч. (из производственного календаря)

.,

Принимаем = 2 чел.

Годовой фонд времени рабочего определяют по формуле:

где а – коэффициент, учитывающий потери рабочего времени по организационным причинам (поданным организации а=9…12).

1788,16 ч.

Штатное число рабочих Ршт, чел, определяют по формуле:

Принимаем =2 чел.

2.5 Подбор технологического оборудования, технологической и организационной оснастки

Подбор технологического оборудования, технологической и организационной оснастки осуществляется с учётом рекомендаций типовых проектов рабочих мест на НТО, руководства по диагностике технического состояния подвижного состава, табеля технологического оборудования для автохозяйств. Перечень подобранного оборудования и оснастки представляется в виде таблицы.

Таблица 10 – Технологическое оборудование, технологическая и организационная оснастка

№ п/п	Наименование	Тип, модель	Размеры в плане, мм	Кол., ед.	Заним. площ., м2	Прим.
1	Стенд для расточки и шлифования тормозных барабанов, проточки тормозных дисков и махавиков	B325 Hunger	2000×2000	1	4,0	1,5 кВт
2	Верстак слесарный с ящиками и запираемым шкафом	Force 50254	700×470	1	0,329
3	Гидравлический пресс	PROMA HLR-12	900х600	1	0,54
4	Заточной станок	JET JBG-150	430X200	1	0,086	0,44 кВт
5	Стенд для ремонта карданных валов и рулевых управлений	Р-223	2140х870	1	1,8618
6	Стенд для клепки/расклепки накладок тормозных колодок	N-333	180х575	1	0,103
7	Стенд для ремонта двигателя, КПП, мостов и др. агрегатов	Р-776Е	2388х1060	1	2,531	0,75 кВт
8	Тиски слесарные	ТСС-150	390х230	1	0,089
9	Передвижная моечная ванна	ОМ-13116	1250х620	1	0,775
10	Тележка инструментальная	Ferrum	745х465	1	0,346
11	Стеллаж для инструментов	ОРГ-1468-05-230А	1200х600	1	2,7
12	Стенд для регулировки и ремонта сцепления	Р-746	590х580	1	0,3422
13	Радиально-сверлильный станок	НРС-15	360х360	1	0,1296	0,35 кВт
14	Вертикально-сверлильный станок	2Т125	1500х1000	1	1,5	0,53 кВт
15	Ларь для отходов	ОРГ-1468-07-090А	400х400	1	1,83
16	Ларь для обтирочных материалов	ОРГ-1468-07-090А	800х400	1	0,32
17	Вертикально-фрезерный станок	LMC	2500×1000	1	2,5	3 кВт
18	Стенд для разборки двигателя	ОР-5500	1440х1100	1	1,584

2.6 Определение потребности в производственной площади

Площадь участков, в которых производится ремонт снятых с автомобиля узлов и агрегатов , м, определяется по формуле:

,

где, – коэффициент плотности расстановки оборудования и постов, (стр. 54 [14]).

– суммарная площадь оборудования в плане, м;

= 4 • 17,9166 = 71,6664 м

Принимаем площадь участка 72 м.

Толщина стен: 250 мм (1 кирпич), перегородки стены- 250 мм (1 кирпич); материал полов и стен: полы – цементобетонные, стены – кирпичные; ширина дверей- 1200 мм, ширина окон – 3 м; высота помещения- 6 м.

3. Организационная часть

3.1 Организация управления производством в участке

Организационная структура обеспечивает успешную деятельность организации на основе установленного взаимодействия служб и подразделений; четкого распределения ответственности и полномочий персонала, определенных положениями о подразделениях, должностными инструкциями и стандартами организации. Возглавляет директор, определяющий общую стратегию развития организации, координирующий и контролирующий его деятельность и несущий ответственность за управление находящимися в его распоряжении ресурсами, их рациональное распределение и оптимальное использование.

Структурная схема организации приведена на рисунке 1.

Рисунок 1- Структура управления предприятием ДСУ-44

Данная система базируется на следующих принципах:

1. Организация ТО и ремонта основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений, при котором каждый вид технического воздействия (ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР) выполняется специализированными подразделениями;

2. Подразделения,- выполняющие однородные виды технических воздействий, – объединяются в комплексно-производственные участки;

3. Организация и управление процессами ТО и ремонта осуществляется центром управления производством;

4. Централизованная подготовка производства (комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие посты, мойка и комплектование ремонтного фонда, обеспечение рабочих инструментом, а также перегон автомобилей в зонах ТО, ремонта и ожидания) осуществляется специальным комплексом;

5. Обмен информацией между центром управления производством и производственными подразделениями базируется на технических средствах связи.

Проектируемое отделение входит в комплекс ремонтных участков.

Рисунок 2 – Схема управления работой в агрегатном отделении

3.2 Разработка технологического процесса в участке

ТР будет проводиться агрегатным методом ремонта. Сущность агрегатного метода ремонта заключается в замене неисправных приборов, узлов и агрегатов исправными – новыми или ранее отремонтированными и находящимися в оборотном фонде организации. Преимущества агрегатного метода в том, что снижается до минимума простой автомобиля в ремонте (простой автомобиля будет определяться лишь временем, необходимым для замены узлов и агрегатов), следовательно, возрастает коэффициент готовности и использования, а также повышаются экономические показатели автопарка. Недостатком этого метода является снижение ответственности водителей за качество эксплуатации автомобиля, уменьшается срок службы. Агрегатный метод ремонта является обезличенным.

Технологический процесс в агрегатном отделении следующий: агрегаты и узлы после наружной мойки поступают на верстаки или соответствующие стенды. После частичной или полной разборки агрегата детали подвергаются мойке, контролю, сортировке. Затем они поступают на верстаки и стенды, где происходит сборка узлов и агрегатов. Ремонт в основном осуществляется путем замены неисправных деталей новыми или ранее отремонтированными. Окончательная сборка, обкатка, регулировка и доводка агрегатов обычно осуществляются на стендах. Отремонтированные агрегаты возвращаются для установки на тот же автомобиль или сдаются на склад. Неисправные детали сдаются на склад в обмен на новые или отремонтированные. Негодные детали списываются в утиль, а нуждающиеся в ремонте передаются в производство или направляются на специализированные ремонтные организации.

Последовательность выполнения работ в агрегатном отделении приведена на рисунке 3.

Рисунок 3 – Технологический процесс в агрегатном отделении

3.3 Управление качеством работ в участке

Контроль качества ремонта автомобилей является составной частью производственного процесса, целью которого является предупреждение брака и повышение качества. Качество ремонта закладывается в процессе производства работ и оценивается путем непосредственного контроля и при работе автомобиля на линии. Основными объективными показателями качества работы является продолжительность безотказной работы автомобиля на линии после ТО и ремонта. Качество выполненных работ оказывает решающее влияние на уровень затрат и простоев автомобилей, а также на безопасность движения подвижного состава.

Организация эффективного контроля качества ТО и ремонта автомобилей является сложной задачей, обусловленной спецификой работ данного производства. Качество выполнения работ объективно оценивается лишь путем наблюдения в процессе их производства, а не после их выполнения. Такие наблюдения особенно трудоемки и проведение их в необходимом количестве невозможно. Поэтому обычно контролируют не все работы, выполняемые в производстве. Основные функции контроля качества ремонта подвижного состава возлагаются на отдел технического контроля (ОТК). Значительную долю контрольных функций осуществляют мастера и механики организации. Контроль качества ТО и ремонта непосредственно связан с контролем технического состояния автомобиля. Поэтому качество ремонта проверяют и водители данных автомобилей.

4. Конструкторская часть

4.1 Назначение и целесообразность применения приспособления

Приспособление предназначенно для балансировки тормазных барабанов. Прибор целесообразен тем, что он не занимает много места, лёгок в использовнии, можно отбалансировать в любом месте, не требует электричества и дешевый.

4.2 Устройство и работа приспособления

Рисунок 4 – Приспособление для балансировки тормозных барабанов

автомобиль ремонт производительность затраты

В качестве приспособления предлагается балансировка тормозных барабанов. Устройство содержит 1 – вал, 2 – круз, 3 – фланец, 4 – опора, 5, противовес, 6, 7 – крышка, 8 – ось груза, 9 – втулка, 10, 11 – подшипник, 12, 14 – шпилька, 13, 15 – гайка.

Приспособление для балансировки тормозных барабанов работает следующим образом:

1) прибор располагается в горизонтальном положении;

2) на фланец крепится тормозной барабан;

3) на ось круза вешаюется регулировочне грузы определенной массы;

4) если ось груза находится в горизонтальном положении, то прибор будет отбалансирован.

4.3 Расчет приспособления на прочность

Расчета приспособления для балансировки тормозных барабанов не существует, так как для балансировки используются только грузы.

5. Охрана труда и окружающей среды

5.1 Соблюдение требований безопасности при выполнении работ в участке

При ремонте автомобилей возможно возникновение различных ОВПФ: повышенный уровень шума, опасность поражения электрическим током и др. При выполнении слесарных работ особое внимание следует уделять организации труда, состоянию инструмента и соблюдению правил безопасной работы. На рабочем месте слесаря по ремонту автомобиля должны быть соответствующее технологическое оборудование, приспособление и инструмент.

Производственное оборудование, инструмент и приспособление должны в течение всего срока эксплуатации отвечать требованиям действующих государственных стандартов. Размещение производственного и гаражного оборудования, материалов, заготовок, деталей, готовой продукции, отходов производства и тары в производственных помещениях и на рабочих местах не должно предоставлять опасности для персонала.

Движущиеся части оборудования, с которыми возможны соприкосновения обслуживающего персонала, должны иметь надежной и исправное ограждение или должны быть снабжены другими средствами защиты, обеспечивающими безопасность работ.

Эксплуатируемое оборудование должно быть исправно и его техническое состояние должно находиться под контролем. На исправном оборудовании руководитель участка вывешивает табличку, указывающую на то, что работать на данном оборудовании запрещается. Такое оборудование должно быть обесточено, отключено и т.д.

Выбраковка инструмента производится в соответствии с установленным графиком, но не реже 1 раза в месяц.

Рабочие места должны обеспечивать удобство работы, свободу движения и безопасные, высокопроизводительные условия труда. Рабочие места, также как и проходы, проезды и т.п., должны быть свободными и не загроможденными материалами, отходами производства и т.п.

Вспомогательное оборудование размещается так, чтобы оно не выходило за пределы установленной для рабочего места площадки.

Директор и главный механик являются высшими звеньями, на которых лежат обязанности по организации охраны труда на ДСУ-44. Начальник ДСУ-44, как работодатель, кроме всего прочего несет ответственность за несчастные случаи на производстве. Главный инженер является руководителем всей системы по охране труда на ДСУ-44.

Инженер по охране труда. На нем лежат функции наблюдения и контроля за соблюдением правил техники безопасности и охраны труда при проведении работ. Кроме того, он проводит некоторые виды инструктажей по технике безопасности, учувствует в расследовании несчастных случаев на производстве и т.д. Инженер по охране труда несет административную ответственность за несчастные случае на производстве.

Руководитель работ (мастер). Отвечает за соблюдение правил техники безопасности и охраны на своем участке (зоне, цехе и т.д.). Проводит инструктажи по технике безопасности.

5.2 Соблюдение требований производственной санитарии

Организация рационального освещения рабочих мест является одним из основных вопросов охраны труда. При неудовлетворительном освещении зрительная способность глаза снижается, и могут появиться близорукость, резь в глазах, катаракта, головные боли. Гигиенические требования к рациональному искусственному освещению – это достаточная освещенность рабочей и окружающей поверхности при отсутствии резких теней и блескости.

В помещении агрегатного отделения предусмотрены системы отопления, внутреннего водопровода и вентиляции.

Система отопления выполняется из условий обеспечения температуры воздуха в помещении в холодные и переходный периоды +20С. Отопление рекомендуется воздушное совмещенное с приточной вентиляцией или центральное с местными нагревательными приборами. В качестве теплоносителя рекомендуется горячая вода с параметрами 150-70С°, 130-70С°, 90-70 С° или насыщенный пар давлением до 2 кгс/см.

Для обеспечения нормируемых параметров воздушной среды, устанавливаемых санитарными и техническими нормами, устраивается приточно-вытяжная вентиляция с механическим и естественным, совмещенная с местными отсосами.

Воздухообмен рассчитывается на разбавление предельно-допустимых концентраций, выделяемых на участке.

Предельно допустимая концентрация:

– углекислый газ – 0,6 мг/л

– кремневая пыль – 1,0 мг/л.

5.3 Обеспечение охраны окружающей среды

В отношении автотранспортных предприятий разработка мероприятий по охране атмосферного воздуха, водоемов и почв должна вестись на основе СНБ 1.03.02-96, пособия к СНБ 1.03.02-96 “Состав и порядок разработки раздела “Охрана окружающей среды” в проектной документации”, СНиП 2.04.03-85, и других нормативно-методических документов.

Предельно допустимый выброс в атмосферу вредных веществ устанавливается для каждого их источника.

Охрана водоемов и почв от загрязнений сточными водами автотранспортного организации предполагает устройство твердого покрытия проездов и стоянок автомобилей, озеленение свободных от застройки площадей, очистку дождевых вод, сточных вод при мойке автомобилей с устройством оборотного водоснабжения.

Для наружной мойки автомобилей, автобусов и автофургонов необходимо предусматривать, как правило, малосточную систему оборотного водоснабжения с использованием оборотной воды.

Для мойки внутренней поверхности автофургонов, перевозящих пищевые продукты, следует проектировать локальные системы оборотного водоснабжения с использованием воды питьевого качества при ополаскивании после применения моющих растворов.

Количество воды, необходимое для восполнения потерь в системе оборотного водоснабжения, должно приниматься равным 15% от количества воды, подаваемой на мойку автомобиля.

Не допускается применять оборотную систему водоснабжения для мойки автомобилей, предназначенных для перевозки фекальных жидкостей, ядовитых и инфицирующих веществ.

Локальные системы оборотного водоснабжения необходимо предусматривать для следующих производств: окраски автомобилей, мойки деталей, охлаждения технологического оборудования.

По санитарным нормам, концентрация загрязнений в воде, подаваемой для мойки автомобилей системами оборотного водоснабжения после очистки, не должна превышать: взвешенных частиц – 70 мг/л при мойке грузовых автомобилей, 40 мг/л – легковых автомобилей и автобусов; нефтепродуктов — соответственно 20 и 15 мг/л, тетраэтилсвинца — 0,001 мг/л.

При сливе сточных вод в канализационные коллекторы в них должно быть не более 0,25–0,75 мг/л взвешенных веществ и 0,05–0,3 мг/л нефтепродуктов; наличие тетраэтилсвинца в сточных водах не допускается.

6. Энергосбережение в участке

6.1 Мероприятия по экономии электрической энергии

Основными путями рационального использования энергии в ДСУ-44 являются:

а) применение наиболее рационального вида энергоносителя, подтвержденное технико-экономическим анализом затрат во всех звеньях энергетического хозяйства, сохранением производительности труда и качества продукции;

б) интенсификацию технологических процессов (уменьшение времени на обработку изделия и вспомогательные операции, выполнения работ и пр.);

в) выбор рациональной системы электроснабжения (оптимального числа и мощности силовых трансформаторов на подстанциях с их связями между собой на случай отключения в нерабочее время, применение глубоких вводов напряжением до 110 кВ, размещение цеховых подстанций в центре нагрузок и рациональное применение косинусных конденсаторов и синхронных двигателей для разгрузки сетей и трансформаторов от реактивных токов);

г) применение более экономичного энергоносителя вместо сжатого воздуха (электрического, вентиляционного дутья и др.);

д) снижение потерь электроэнергии в трансформаторах и сетях (рациональная загрузка трансформаторов и сетей, применение шинопроводов вместо кабелей и т.д.);

е) использование вторичных энергоносителей (тепло отработанных газов, горячей воды и др.);

ж) выбор экономически обоснованного режима работы в течение суток технологического и энергетического оборудования;

з) утилизацию отходов (сжигание в топках котельных сгораемых отходов производства), организацию безотходного производства, а также другие;

и) использование природных энергоносителей.

6.2 Мероприятия по экономии тепловой энергии и воды

Успешное применение энергосберегающей технологии в значительной мере предопределяет нормы технологического и строительного проектирования зданий и, в частности, требования к параметрам внутреннего воздуха, удельного тепло-, влаго-, паро-, газовыделения.

Значительные резервы экономии топлива заключены в рациональном архитектурно-строительном проектировании новых общественных зданий. Экономия может быть достигнута:

– соответствующим выбором формы и ориентации зданий;

– объёмно-планировочными решениями;

– выбором теплозащитных качеств наружных ограждений;

– выбором дифференцированных по сторонам света стен и размеров окон;

– применением в жилых домах моторизованных утеплённых ставней;

– применением ветроограждающих устройств;

– рациональным расположением, охлаждением и управлением приборами искусственного освещения.

Определённую экономию может принести применение центрального, зонального, пофасадного, поэтажного, местного индивидуального, программного и прерывистого автоматического регулирования и использование управляющих ЭВМ, оснащённых блоками программного и оптимального регулирования энергопотребления.

Что касается снабжения предприятий питьевой водой, то и здесь имеется высокий потенциал для экономии воды. Во-первых, все потребители (каждое структурное подразделение) должны иметь индивидуальные водяные счетчики. Тогда будет возможность вести учет потребления воды и принимать меры по снижению ее потребления. Следующим шагом в этом направлении может стать разработка организационных мероприятий, например, установление норм потребления питьевой воды для каждого отдельного структурного подразделения организации (цеха, производства, административных зданий и сооружений). После этих мер следует рассмотреть вопрос о внедрении более совершенной сантехники (современные смесители, сливные бачки с двумя режимами слива и т.д.). Эти мероприятия являются довольно затратными, однако, как показывает практика, они себя оправдывают.

Также следует отметить, что своевременное обнаружение и устранение свищей и течей сантехнического оборудования и трубопроводов является основным методом снижения потребления воды, к тому же здесь требуется лишь наличие хороших специалистов по ремонту сантехники.

7. Экономическая часть

7.1 Расчет основной и дополнительной заработной платы рабочих

Расчет среднего тарифного разряда

Средней тарифный разряд определяется по формуле

Рср = (УЧосн.рi · Рi) / Чр,

где Чосн.р Ї число основных рабочих соответственно 2…6 разряда, чел;

Рi — разряды от 2 до 6.

Рср = (4·1+5·1) / 2=4,5

Расчет среднего тарифного коэффициента

Кт.ср = Ктб – (Ктб – Ктм) · (Рб – Рср),

где Ктб — тарифный коэффициент большего разряда;

Ктм — тарифный коэффициент меньшего разряда;

Рб — разряд больший.

Кт.ср = 1,73 – (1,73 – 1,57) · (5 – 4,5)=1,65.

Расчет среднечасовой тарифной ставки

Сч = =(См / Фм) ·к ·Кт.ср,

где См — месячная тарифная ставка рабочего 1-го разряда;

Фм — месячный фонд времени, ч. (производственный календарь);

к — отраслевой коэффициент повышения ставок рабочих 1,1.

Сч = =(700000 / 169,3) ·1,1·1,65=7504,43 руб.

Расчет сдельной заработной платы основных ремонтных рабочих

1) Расчет тарифной части заработной платы

Зт = Тобщ · Сч,

где Сч– часовая или среднечасовая тарифная ставка, руб.

Зт = 3744·7504,43=28096585,92 руб.

2) Расчет доплаты бригадиру (Дбр), не освобожденному от основной работы, за руководство бригадой от 12 до 25% от тарифной ставки рабочего первого разряда. Постановление Минтруда от 16.01.99 г. №7

Дбр=См ·%д·11,

Дбр=700000·0,12·11=927000 руб.

3) Расчет доплат за профессиональное мастерство (Дпроф). Постановление Минтруда от 16.01.99 г. №7 в зависимости от присвоенного разряда: 3 разряд-12%; 4 разряд – до 16%; 5 разряд – до 20%; 6 разряд – до 24% от тарифной ставки рабочего 1-го разряда.

где – тарифная ставка 1-го разряда;

– число рабочих с определеннымразряда.

– процент доплаты.

4) Расчет премии ремонтным рабочим:

где – заработная плата ремонтного рабочего, руб.

– доплата за профессиональное мастерство, руб.

– ставка на расчет премии (до 100%).

5) Надбавка за непрерывный стаж работы (Нс) от 5 до 20% от зарплаты по тарифу. Приказ Минтранса РБ от 6.07.98 г. №127

Нс = Зт · %д,

Нс = 28096585,92· 0,2 = 5619317,18 руб.

6) Итого основная зарплата производственных рабочих:

Зосн = Зт + Пр + Д+ Нс,

где Д – все доплаты.

Зосн = 28096585,92+30868585,92+2772000+5619317,18=

=67356489,02руб.

Расчет дополнительной зарплаты

Здоп = Зосн ·Кдз,

где Кдз – коэффициент дополнительной зарплаты – 0.12

Здоп = 67356489,02· 0,12=8082778,68 руб.

Определение среднемесячной заработной платы

Среднемесячную заработную плату , руб. определяют по формуле

7.2 Определение затрат на материалы и запасные части

Где – норма затрат на запасные части, руб./1000 км.

– годовой пробег, км.

К – корректирующий коэффициент к нормам в зависимости от типа подвижного состава.

ИЦ – индекс цен производителей промышленной продукции производственно-технического назначения

Определение затрат на запасные части и материалы

Затраты на материалы и запасные части определяем с учетом объема работ, выполняемых в зоне ТР, в процентах от общей годовой трудоемкости работ ТР.

7.3 Определение суммы прямых затрат

Определение суммы отчислений от заработной платы

Отчисления от заработной платы (34% – фонд социальной защиты населения, 0,4%-отчиления по обязательному страхованию от несчастных случаев на производстве и профзаболеваний)

4

Определение суммы прямых затрат

Прямые затраты , руб. определяют по формуле

Итого прямых затрат:

7.4 Расчет накладных расходов

Расчет затрат на электроэнергию для производства целей

где – установленная мощность всех потребителей, кВт

– коэффициент загрузки оборудования

– коэффициент спроса учитывает одновременность работы оборудования и приборов

– КПД электродвигателей

– коэффициент потерь в сети

– действительный фонд времени работы оборудования, час

– цена 1кВт. час, руб.

Действительный фонд времени работы оборудования Фоб, час, определяют по формуле:

где Псм – количество смен работы;

Ки – коэффициент использования оборудования (0,95- 0,97).

руб.

Расчет суммы амортизационных отчислений

Расчет первоначальной (балансовой) стоимости здания Сзд, руб, производят по формуле

где V – объем помещения, м³;

Цзд – цена 1 м³ здания.

Объём помещения V, м³, определяют по формуле:

Где – высота производственных помещений (6м);

– площадь помещения, м²:

7.5 Расчет производственных расходов

Расчет затрат на освещение

Зос = ((S · Нос ·R·Псм) / 1000) ·Цэ,

где Нос – годовой фонд работы осветительных приборов, 800 ч.;

R – норма расхода электроэнергии на 1 м², 14 Вт/м² в час.;

Цэ – цена одного кВт-ч, руб.

Псм – число смен работы.

Зос = ((72·800·14·1) / 1000) · 2190=1766016 руб.

Расчет затрат на холодную и горячую воду и канализацию Звд,к, руб., производят по формуле:

где – норма расхода (холодная – 25 л, горячая – 40 л, канализация – 50 л.);

Цв – цена за м³ воды, руб.

Суммарную стоимость воды , руб., определяют по формуле:

Расчет затрат на отопление Зо, руб., производят по формуле:

где: V – объем помещения, м³;

Нт – норма расхода условного топлив – 8 кг/м³;

Цт – цена за одну тонну условного топлива, руб.;

m – длительность отопительного сезона, 5 месяцев.

Заключение

В дипломном проекте описана организация ремонта агрегатов автомобилей в ДСУ 44 ОАО “ДСТ-2”.

В общей части описана работа ДСУ-44 ОАО “ДСТ-2”, характеристика участка, объем выполняемых работ, технико-экономические показатели, а также недостатки в работе существующего отделения.

В расчетно-технологической части было рассчитано необходимое количество рабочих, требуемых для выполнения плана и оптимальное количество прогрессивного технологического оборудования, а также рассчитана производственная программа текущего ремонта и отделения.

В целях обеспечения безопасного труда в отделении, были разработаны мероприятия по технике безопасности, пожарной безопасности, производственной санитарии и гигиене труда. Также были разработаны мероприятия по охране окружающей среды, был произведен расчет необходимого искусственного и естественного освещения, произведен расчет воздухообмена.

Для более полного представления о реконструированном отделении была рассчитана экономическая деятельность отделения: заработная плата рабочим, основные фонды, рассчитаны накладные расходы и производственная деятельность отделения.

В конструкторской части, для облегчения труда рабочему, мною было предложено приспособление для балансировки тормозных барабанов, которое увеличит производительность труда, культуру производства, и уменьшит трудоемкость операции по разборке и ремонту. Был произведен расчет опасного сечения.

Список литературы

1. Крамаренко Г.В., Барашков И.В. Техническое обслуживание автомобилей. – М.: Транспорт, 1982.

2. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, Минск, 1998.

3. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Пособие по дипломному проектированию. / Б.Н. Суханов, И.О. Борзых, Ю.Ф. Бедорев. – М.: Транспорт, 1991-159 с.: ил., табл.

4. Проектирование предприятий автомобильного транспорта: / М.М. Болбас, Мн.: образования 2004.

5. Техническая эксплуатация автомобилей: учеб. пособие / Н.А. Коваленко, В.П. Лобах, Н.В. Вепринцев.- Минск: Новое знание, 2008.

6. Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия: учебник / В.П. Бычков. – М.: ИНФРА-М, 2006.

7. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта / под ред. С.Л. Голованенко. – М.: Транспорт, 1984.

8. Суханов Б.Н. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: пособие по дипломному проектированию / Б.Н. Суханов, И.О. Борзых, Ю.Ф. Бедарев. – М.: Транспорт, 1991.

9. Туревский И.С. Экономика отрасли (автомобильный транспорт): учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И.С. Туревский. – М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2007.

10. Экономика, организация и планирование промышленного производства: учеб. пособие для Вузов / под общ. редакцией Т.В. Карпей, Л.С. Лазученковой. – 2-е изд., испр. и доп.- Мн.: Дизайн ПРО, 2001.

11. Экономика предприятия: учеб. пособие для сред. спец. учеб. заведений / под ред. Л.Н. Нехорошева. – Мн.: Высшая школа, 2003.